Lorsqu’on les observe de loin, on se doute que les trois machines luttent dans la même catégorie ; pourtant, en y regardant de plus près, on notera quelques différences indéniables…
Le Polaris Scrambler n’est pas, du fait de son grand âge, d’un physique particulièrement attirant : son gabarit n’augure pas d’accueillir confortablement tous les gabarits, tandis que sa robe nous ramène à la mode du siècle dernier. Pour autant, une fois cette première perception passée, on s’attache rapidement à l’engin. Evidemment, dans les commodos et l’ergonomie générale, on ne fait pas dans la dentelle : pas de superflu, juste ce qu’il faut pour que ça marche… et que ça marche bien ! Le compteur est fonctionnel sans être séduisant mais délivrera les informations dont le pilote pourrait avoir besoin (y compris, un avertisseur de température excessive). A droite du guidon, on s’arrêtera sur le bouton qui a fait le succès de cette machine : celui qui permet le passage 4x2 / 4x4. Celui-ci est facile d’accès mais surtout il permet d’enclencher le pont avant instantanément, et ce, sans nécessiter la moindre révolution des roues avant. Ce pont avant est doté de cardans, alors que la transmission arrière est restée à chaîne ! Cette dernière est toutefois relativement protégée sans pénaliser excessivement la garde au sol du véhicule. Côté freinage, on devra se satisfaire d’un levier gauche (servant aussi de frein de parking) et d’une pédale particulièrement mal située, puisque sur l’arrière du pied… Les marchepieds paraissent gigantesques mais participent au confort d’assise que l’on ressent immédiatement au guidon du Scrambler. Et justement, le guidon paraît, lui aussi, bien haut, mais il présente l’avantage de faciliter le pilotage en position debout. Côté suspension, le Scrambler conserve ses jambes de force de type Mac Pherson à l’avant, tandis que l’arrière, Fox à gaz, est en prise directe sur le bras oscillant. Pour ce qui est de la mécanique, on est resté là encore dans du sûr : un monobloc 4 Temps de 499cc à variateur (doté de 3 positions : avant, neutre et arrière). Celui-ci ne passe d’ailleurs pas inaperçu puisqu’il dépasse de part et d’autre de l’engin… Terminons par les pneumatiques qui sont, sur le Scrambler, confiés à des Carlise (23x7-10 à l’avant et 22x11-10 à l’arrière).
Le TGB Target a eu, quant à lui, l’immense avantage de sortir récemment et donc de répondre aux éventuels petits détails qui pourraient plaire au quadeur d’aujourd’hui. Le Target a aussi joué la carte de la séduction avec un look élancé et des dimensions généreuses. A l’avant, on remarque immédiatement le système à double suspensions (réglables) qui participe à l’allure de l’ensemble. Les commodos sont agréables et parfaitement accessibles, le compteur séduisant et complet. Le guidon « fat bar », qui paraît large lorsqu’on le prend en main, est également assez haut mais il est réglable (d’avant en arrière) grâce à des pontets situés sur la colonne. Toujours côté « petits détails », on remarquera le bouchon essence type racing fermant à clé, des protège-mains et la finition carbone sur les flancs de la machine. Enfin, nouveauté 2009, le Target dispose à présent d’un bouton Override pour « libérer » la marche arrière. Notons que le freinage est dissocié aux leviers : poignée gauche pour le frein arrière (agissant directement sur l’arbre de transmission), poignée droite pour l’avant ; la pédale gardant le freinage centralisé. Le frein de parking est encore à part avec un système très ergonomique. A l’arrière du quad, on notera le double amortissement (encore !) sur un arbre rigide tandis que l’échappement central est à double sortie… bref, avec le Target, on voit tout en double ! La transmission finale est confiée à des cardans (à l’avant comme à l’arrière). Comme son homologue américain, le Target passera en mode 4x4 grâce à une commande située au guidon, même si celle-ci est un peu moins pratique dans sa manipulation, et nécessitera un enclenchement à l’arrêt ou à vitesse réduite. Côté moulin, le TGB est emmené par un monocylindre 4 Temps de 503cc à variateur qui, lui, propose, en plus des rapports classiques, une vitesse courte. Terminons par les pneumatiques qui sont ici confiés à Maxxis, avec des RAZR2 à 6 plis (23x7-10 à l’avant et 22x11-10 à l’arrière).
Passons au Can-Am à présent, qui semble jouer dans une autre catégorie. Sa suspension indépendante à l’arrière participant sans doute à ce sentiment, en étant l’élément qui le distingue le plus volontiers des autres. Elle lui permet d’ailleurs de proposer une garde au sol bien plus conséquente que ses concurrents du jour (cf tableau « nos mesures »). Autre signe distinctif, et non des moindres, le moteur du Renegade : il s’agit d’un bicylindre à injection de 499,6cc, doté d’un rapport long, court, neutre, marche arrière et d’une position parking. Un moulin qui séduit dès qu’on a mis la machine en route ! Pour le reste, c’est un peu la même chose avec une approche toutefois beaucoup plus « limousine haut de gamme » que ses confrères (avec un prix aussi forcément en adéquation, nous le verrons plus tard). Sur le Renegade 2009, nous apprécions immédiatement les commodos qui, outre le fait d’être esthétiques, sont beaucoup plus ergonomiques que ceux des versions antérieures. Le passage 4x2 / 4x4 est également extrêmement pratique, sur la partie droite du guidon. Celui-ci enclenchera le pont avant même si il nécessitera une petite révolution de roues avant d’entrer en fonction. En revanche, le Renegade dispose également du système propre aux quads 4x4 Can-Am : le Visco-lok. Ce système surveille la vitesse de rotation des roues avant et envoie de façon progressive la puissance à celle qui a la meilleure traction : une sorte de blocage de différentiel intelligent. Pour ce qui est de l’esthétisme général, le Renegade séduit irrémédiablement. Les finitions sont soignées, le design est omniprésent, la technologie embarquée aussi. La selle est large et le confort immédiat lorsqu’on y prend place. La transmission finale est évidemment confiée à des cardans tandis que les pneumatiques sont des ITP 12 pouces (25x8-12 à l’avant et 25x10-12 à l’arrière).
Engins de plaisir
Que les choses soient tout de suite évidentes dans votre esprit : nous avons pris beaucoup de plaisir à réaliser ce comparatif, et ce même si les conditions météo n’ont pas forcément été de la partie. Et comme d’habitude dans le cadre d’un essai comparatif, nous passerons d’une machine à l’autre régulièrement afin de percevoir au maximum les différences…
Commençons par l’accueil statique de chacune d’entre elles, ainsi que la position de pilotage. Sur ce plan, les différences sautent aux yeux. Si le Can-Am et le Polaris vous accueillent comme dans un fauteuil ou presque (avec un avantage certain pour le Renegade qui est un exemple de confort !), nous ne pouvons pas en dire autant du Target. Ce dernier se révèle en effet beaucoup plus ferme, avec une selle qui manque de moelleux par rapport à ses confrères ; d’un autre coté, les « sportifs » apprécieront peut-être ce « contact plus direct » avec la machine…
Pour ce qui est de la position de conduite, chacun s’en tire avec les honneurs même si elles sont différentes les unes des autres : le Target, avec son large guidon et ses dimensions généreuses, procure de prime abord un petit sentiment « camionnesque » mais acceptera volontiers tous les gabarits et toutes les positions de pilotage (assis ou debout). Le Can-Am et le Polaris sont un peu plus ramassés mais se prêteront aussi bien volontiers à la conduite debout (en particulier, le Polaris) grâce à une géométrie adaptée. Notons au passage les marchepieds intégraux et protecteurs sur les nord-américains, à l’inverse de cale-pieds sur le modèle taiwanais (même si enveloppés sur la partie arrière).
Moteur ! Le bruit du Can-Am se distingue dès les premiers ronronnements. Le bicylindre canadien distille une sonorité quasi envoûtante, qui prendra son effet plus vous enfoncerez la gâchette. Les deux autres sont plus conventionnels, plus rauques, mais l’on sent déjà, chez les deux, une volonté farouche d’en découdre. Alors soit, action !
En montant sur le Scrambler, on sent effectivement qu’il ne manque pas de niaque et de répondant. Malgré son grand âge, le Polaris a encore la santé ! Evidemment, pas de quoi vous scotcher ou vous faire faire le drapeau accroché au guidon mais il est suffisamment volontaire pour vous donner de bonnes sensations. Le Target est de la même trempe. Malgré un sentiment de départ un peu plus mollasson, il se révèle même très légèrement plus rapide que l’américain (cf tableau « nos mesures »). En revanche, le Can-Am, sur ce plan, est nettement au-dessus, et l’on pouvait s’en douter. Et si les chronos du 100m DA ne révèlent pas un écart énorme, le Renegade prendra en fait, sur une plus longue distance, le large assez rapidement sur ses homologues, qui eux resteront roues dans roues…
Mais ce n’est pas parce qu’un quad est rapide sur du plat qu’il le sera sur un parcours de type spéciale accidentée. C’est d’ailleurs ce que nous constaterons : à ce petit jeu, c’est le Target qui sera le plus véloce, suivi du Polaris, dans un mouchoir, et du Renegade, alors bon dernier. C’est d’ailleurs sur ce genre d’exercice que le visage de nos machines commencera à se révéler… En effet, le Target aime quand on lui tire dessus, qu’on le malmène et qu’on cherche la sportivité : et la fermeté que nous n’avons pas aimée en statique se révélera alors bien plus appréciable, voire salvatrice. Le freinage, avant / arrière dissocié, est également un réel avantage et permet de garder la totale maîtrise de son engin. Seul un rayon de braquage gargantuesque freinera vos ardeurs et vous forcera à calculer un peu plus vos trajectoires. Le Polaris, non plus, ne rechigne pas à attaquer dans les chemins. Sa très grande maniabilité s’avèrera salutaire mais son manque de largeur pourra parfois le pénaliser dans des courbes négociées un peu rapidement ; d’autant que, lui, côté freinage, ce n’est pas çà ! Non pas qu’il ne soit pas efficace (le mordant est bien là) mais du fait qu’il ne puisse être activé que par la poignée gauche ou par une pédale très mal positionnée, il n’est pas évident de se sentir à l’aise à l’attaque. Le Can-Am est lui handicapé par sa suspension arrière indépendante ; si celle-ci est d’un grand confort en configuration randonnée, elle est un handicap lorsque le rythme s’accélère… Heureusement que le moteur est là pour rattraper en partie la « perte de temps » que vous pourriez enregistrer dans les virages serrés ; mais le Can-Am n’a pas été pensé pour l’attaque à outrance, c’est une évidence.
En configuration plus typée rando, le canadien prendra effectivement toute sa dimension. Son confort sera un modèle du genre et vous apprécierez immédiatement sa protection contre les projections, ainsi que son frein moteur le cas échéant. Pour s’en prendre plein le nez aux abords d’un bourbier ou d’une flaque négociée « à la sauvage », le Target et le Polaris seront équivalents. Les protections de ces quads ne sont en effet pas efficaces et vous préférerez rapidement lâcher la gâchette plutôt que de vous en remettre une couche ! Même égalité au niveau du frein moteur puisque absent chez les deux.
En franchissement et situation trialisante, le vieux Polaris reprend ses droits. Son système d’enclenchement instantané du pont avant lui permet en effet de se sortir de la plupart des situations ; et il ne sera pas rare que les deux autres restent plantés là où le Scrambler passe. Evidemment, le Can-Am aura l’avantage de sa suspension indépendante mais avant de passer l’arrière, il faut passer l’avant… Tandis que le Target ne sera, lui, pas aidé par son poids et son énorme rayon de braquage…
Vous aurez compris que ces véhicules, même si ils concourent dans la même catégorie, ont des prédispositions différentes. Le Target aime la sportivité et l’attaque ; le Polaris excelle dans le franchissement et les situations scabreuses ; le Can-Am est un exemple de confort et affectionne les randonnées. Voilà, selon nous, l’usage de prédilection de chacun de ces véhicules, même si ils ne rechigneront pas à aller de temps en temps jouer sur les plates bandes de leurs camarades.
Le vainqueur de ce comparatif, si il fallait en désigner un, est donc celui qui correspondra le plus à votre personnalité et à votre attente. Vous ne concevez vos sorties que gâchette dans le coin, vous adorerez le TGB Target ; votre région recèle d’endroits accidentées et vous aimez jouer à l’équilibriste, le vieux Polaris Scrambler a encore de beaux jours devant lui ; vous aimez les balades entre amis, les randos découverte quel que soit le relief à emprunter, le Can-Am sera votre allié idéal.
Après, tout est question d’affinité, de coup de cœur et bien sûr de budget (le Can-Am étant bien plus cher que les deux autres !)…
Caractéristiques
TGB Target 525
DIMENSIONS
Lxlxh: 2035x1245x1240mm
Poids à sec: nc
Hauteur de selle: 890mm
Empattement: 1270mm
Pneus AV/AR: 23x7-10 / 22x11-10
Réservoir d'essence: 18 l.
MOTEUR
Type: Monocylindre 4T, refroidissement liquide
Cylindrée : 503cc
Démarrage: Electrique + lanceur manuel
Boîte de vitesses: Automatique (longue, courte, neutre, marche arrière)
Entraînement : Cardans
PARTIE CYCLE
Suspension AV/AR: 4 amortisseurs réglables / 2 amortisseurs réglables, essieu rigide
Frein AV / AR: Double disque hydraulique / Disque hydraulique sur arbre de transmission
PRIX 6 999 euros
Les plus
- Look
- Comportement
- Stabilité
Les moins
- Fermeté
- Rayon de braquage !
Caractéristiques
Polaris Scrambler 500 4x4
DIMENSIONS
Lxlxh: 1905x1168x1194mm
Poids à sec: 260 kg
Hauteur de selle: 864mm
Empattement: 1219mm
Pneus AV/AR: 23x7-10 / 22x11-10
Réservoir d'essence: 13,2 l.
MOTEUR
Type: Monocylindre 4T, refroidissement liquide, SACT
Cylindrée: 499cc
Démarrage: Electrique + lanceur
Boîte de vitesses: Variateur (avant, neutre, arrière)
Entraînement: Chaîne arrière, cardan avant
PARTIE CYCLE
Suspension AV / AR: Jambes de force Mc Pherson / Bras oscillant, amort. réglable
Frein AV: Double disque à cde hydraulique / Simple disque à cde hydraulique
